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Há 4 anos
sexta-feira, 3 de abril de 2009
quinta-feira, 2 de abril de 2009
Leandro Alvares Dois dias de testes no circuito de Londrina (PR), no fim de semana, marcaram o encerramento da preparação de Eric Granado para a temporada 2009 dos campeonatos espanhóis de motovelocidade.O brasileiro de 12 anos inicia neste mês a campanha pelos títulos do Campeonato Mediterrâneo e do Cuna de Campeones Bancaja, na categoria para motos de 125 cilindradas.Na última rodada de pré-temporada, o atual campeão da classe MiniGP XL 80 do Bancaja percorreu 87 voltas pelo traçado paranaense, registrando 1min26s009 na melhor delas.“O forte calor em torno dos 35ºC nos impediu de andar mais rápido, mas no geral colhemos informações muito valiosas”, afirmou Aurélio Vasconcelos, diretor-técnico da equipe do jovem piloto.“Neste ano trabalhamos para aprimorar alguns detalhes na técnica de pilotagem e conseguimos bons progressos, especialmente no que diz respeito à troca de marchas com mais suavidade”, prosseguiu o dirigente, que se disse otimista e realista para os desafios de 2009.“No ano passado, tínhamos em torno de quatro adversários de peso. Agora haverá no mínimo o dobro de ‘pequenos leões’ para tomar cuidado, analisar e tentar vencer. Os rivais devem ser sempre respeitados, mas não temidos. Sinto que o Eric está preparado e forte para praticar essa nossa filosofia”, finalizou Vasconcelos.Além de Granado, participaram dos treinamentos em Londrina os pilotos Lucas Barros — filho do ex-corredor Alexandre Barros — e Toninho Chiari, outras duas apostas do país para alcançar triunfos no exterior.O primeiro compromisso de Eric na Europa será a abertura do Campeonato Mediterrâneo, no qual conquistou o terceiro lugar da classificação em 2008. A prova acontecerá no circuito de Catelloli, no dia 15.Na sequência o piloto segue para Barcelona, palco da primeira etapa do Bancaja, no dia 22. A viagem de Granado para a Espanha está marcada para a próxima terça-feira.
No começo da década de 90, o Mundial de Motovelocidade tinha pouca ou quase nenhuma divulgação aqui no Brasil. O pouco que se via eram as notícias quem vinham do Esporte Espetacular, que na época era no sábado à tarde e um nome me chamava sempre atenção. Depois de ver as estripulias de Kenny Schwantz, Wayne Rainey e Michael Doohan, as 250cc eram sempre dominadas por um piloto italiano de nome forte: Luca Cadalora. Grande piloto dos anos 80 e 90, Luca foi dominador nas categorias de base do Mundial de Motovelocidade, mas não conseguiu o mesmo sucesso na categoria rainha das motos, mas sua marca tinha sido deixada. Completando 45 anos no dia de hoje, iremos conhecer um pouco mais da carreira desse grande piloto italiano.
Luca Cadalora nasceu no dia 17 de maio de 1963 na cidade italiana de Modena. Por coinscidência, poucos dias após Stefano Modena, cuja biografia foi postada aqui. Desde criança, Cadalora foi apaixonado por motos e querendo iniciar sua carreira nas corridas, foi até a oficina de Walter Villa, outro grande campeão italiano de motos, para construir sua própria moto de corridas. Os pais de Cadalora disseram-lhe que não lhe comprariam uma moto e se quisesse correr, Luca teria que construí-la com as próprias mãos. Villa fica admirado com a tenacidade do pequeno aspirante a piloto e o ajuda a construir sua moto. Cadalora não se faz de rogado e tira todos os conselhos possíveis do grande ídolo italiano e então começa sua carreira em corridas na própria Itália, se destacando logo de cara.
Se sentindo preparado para subir de categoria após conquistar alguns títulos italianos, Cadalora estréia no Mundial de Motovelocidade em 1984 na categoria 125cc com uma moto MBA. Na época as 125cc era dominada pela marca Garelli da lenda viva Angel Nieto, que venceu o campeonato daquele ano. Mesmo inexperiente e em uma equipe pequena, Cadalora se destaca e consegue um marcante oitavo lugar no seu primeiro Campeonato Mundial. Após um ano ruim em 1985, Luca Cadalora recebe a oportunidade da sua vida: um contrato com a Garelli para 1986. Mesmo tendo ao lado o atual campeão das 125cc Fausto Gresini, Cadalora não se intimida e o campeonato daquele ano seria um afazeres doméstico entre os dois italianos. Após ver Gresini vencer as duas primeiras provas do ano, Cadalora vence sua primeira corrida no Mundial no Grande Prêmio da Alemanha Ocidental, repetindo a dose na Áustria e na Holanda. Mesmo chegando à equipe naquele ano, Luca foi rápido e cruel quando necessitava, superou seu experiente companheiro de equipe, se sobressaindo como um verdadeiro piloto número 1 e com mais uma vitória na França, Luca se torna Campeão Mundial pela primeira vez.
Cadalora resolve subir mais um degrau na sua carreira e após o sucesso nas 125cc, sobe para as 250cc em 1987, se tornando a estrela da equipe Yamaha 250cc, que era comandada na ocasião por Giacomo Agostini. Na época, as montadoras montavam equipes únicas para todas as categorias e Cadalora era basicamente companheiro de equipe de feras como Eddie Lawson e Randy Mamola. Contudo, as 250cc eram dominadas pela Honda e nem o talento de Cadalora foi capaz de derrotar o poderio da gigante japonesa, que na época contava com pilotos do gabarito de Anthony Mang e Sito Pons. A astúcia de Luca o fez vencer algumas provas durante o seu período na Yamaha, porém quando a montadora japonesa conseguiu fazer uma boa moto em 1990, o campeão foi John Kocinski da equipe de Kenny Roberts. Luca se sentiu traído pela Yamaha e se mudou para a Honda. Foi o começo da lenda!
A Honda estava louca para voltar a dominar nas 250cc e derrotar a Yamaha. Mesmo com seu título nas 125cc ficando mais distante, todos ainda se lembram do talentoso Luca Cadalora e sua forma elegante de conduzir a moto a uma vitória. Trabalhando juntamente com o lendário chefe de equipe Erv Kanemoto, Luca passou a dominar as 250cc do jeito que queria, vencendo oito corridas em 1991 e sete em 1992, vencendo ambos os campeonatos com muita facilidade, derrotando Helmut Bradl em um ano e Loris Reggiani no outro. Com três títulos mundias no bolso e com as 250cc ficando pequena demais para ele, Cadalora resolve subir para o topo do Mundial de Motovelocidade pela porta da frente e as expectativas eram enormes quando o italiano finalmente enfrentaria os grandes nomes da época.
Mesmo após ter brigado com a Yamaha, Luca Cadalora entraria nas 500cc na equipe oficial da montadora japonesa, na equipe Marlboro de Kenny Roberts. Logo de cara Luca teria que enfrentar a estrela da época Wayne Rainey como companheiro de equipe, formando um verdadeiro "Time dos Sonhos" no Mundial de Motociclismo, mas Rainey escreveu certa vez um livro cujo tema era "Como acabar com o seu companheiro de equipe". E o americano fez de Cadalora mais uma vítima, mas a diferença para os anos anteriores era que Rainey não dominava como antes. Kevin Schwantz estava em grande forma e sua Suzuki estava tão bem quanto a Yamaha de Rainey. Os dois americanos dominavam o campeonato, se revezando nas vitórias até o Grande Prêmio da Inglaterra em Donington Park. Rainey tinha sofrido uma queda feia nos treinos e não largaria tão bem como de costume, enquanto Schwantz se aproveitava para ficar com a pole. Capitalizando o mal momento do seu companheiro de equipe, Cadalora consegue uma boa segunda posição no grid. Porém, Rainey faz uma ótima largada e pula para primeiro ainda na primeira volta! Michael Doohan, que tinha vencido pela primeira vez na temporada na corrida anterior em San Marino erra na freada e atinge Schwantz e Alexandre Barros, acabando com a corrida dos três. Caladora assume a segunda posição e tudo parecia perfeito para a equipe Marlboro Yamaha. Com Schwantz fora da prova ainda na primeira voltaa, Rainey tinha tudo para reassumir a liderança do campeonato e o novato Cadalora ainda completaria uma dobradinha. Porém, o italiano não pensava assim. Após perseguir de perto seu companheiro de equipe de perto por várias voltas, Cadalora completou a ultrapassagem no final da prova, para desespero do chefe de equipe Kenny Roberts, que balançava a cabeça em forma de reprovação. Cadalora não quis nem saber de ordens de equipe e venceu sua primeira prova nas 500cc! "Quando vi Kevin (Schwantz) de fora e não marcando pontos, eu achei que não seria problema, porque seriam mais vinte pontos para Wayne". Declarou depois da prova Luca, justificando o seu desrespeito pela ordem de equipe.
Infelizmente, duas provas depois, a ordem de equipe não cumprida em Donington pouco valeria, pois Wayne Rainey sofreria um sério acidente no Grande Prêmio da Itália em Misano e como conseqüência ficaria paralítico. Cadalora vence essa prova, mas o título acabaria ficando mesmo para Schwantz. Agora como principal piloto da equipe Yamaha, Luca Cadalora se torna um dos favoritos ao título, mas em 1994 começaria um dos grandes reinados da história do Mundial de Motovelocidade. Após anos mostrando talento, o australiano Michael Doohan, juntamente com sua Repsol Honda, finalmente mostra o que todos esperavam dele e o australiano passa a dominar os anos seguintes de forma pouco visto antes. Com nove vitórias do australiano da Honda, a melhor disputa fica pelo segundo lugar entre Cadalora (Yamaha), Schwantz (Suzuki) e John Kocinski (Cagiva). Luca fazia um campeonato bem regular, mas com a perca de motivação de Schwantz e o surpreendente abandono do campeonato de Kocinski, o italiano vê sua chance surgir e consegue a sua melhor classificação das 500cc com um vice-campeonato, com duas vitórias no final da temporada.
Luca permanece mais um ano na Yamaha e vence mais duas provas em 1995, inclusive o Grande Prêmio do Brasil no extinto circuito de Jacarepaguá. Porém, ao contrário dos anos anteriores, Cadalora não mostra tanta consistência e acaba o campeonato em terceiro, atrás dos australianos Mick Doohan e Daryl Beattie, este da Suzuki. Após três anos de Yamaha, Luca resolve mudar de ares e numa mudança semelhante ao que fez nas 250cc, vai para a Honda correr na equipe de Erv Kanemoto. Parecia uma volta aos bons tempos, mas com 33 anos de idade Cadalora já não era mais um garoto e a Honda claramente investia na sua equipe principal e em Doohan. Mesmo vencendo a primeira corrida do ano, Cadalora sofria com a falta de investimento em sua equipe e não conseguiu evitar o tricampeonato de Mick Doohan. Sem patrocinador principal, Luca fez milagre ao vencer novamente na Alemanha e conseguir um ótimo terceiro lugar no Mundial das 500cc. Mas seu tempo estava passando e sua carreira começaria a declinar.
Surpreendentemente Luca sai da equipe de Kanemoto e volta para a Yamaha, agora na equipe do seu antigo companheiro de equipe Wayne Rainey. Porém, esse ano seria de domínio absoluto da Honda, com todas as etapas vencidas pela gigante japonesa, Doohan quebrando o recorde de vitórias numa mesma temporada e com oito pilotos Honda entre os dez primeiros colocados. Foi um massacre e mesmo sendo o melhor piloto não-Honda no campeonato, Cadalora foi apenas sexto no campeonato e pela primeira vez em nove temporadas não venceu uma prova. A Yamaha contrata Sete Gibernau e Norifume Abe para 1997 e Cadalora, a essa altura um veterano das pistas, vai tentar a sorte com a desconhecida moto MuZ, mas tudo o que o italiano consegue é marcar alguns pontos nos dois anos seguintes. No ano 2000, com Kenny Roberts dono da própria equipe, Luca Cadalora é chamada pelo antigo chefe de equipe para fazer algumas provas com uma moto chamada Modenas e o italiano ainda mostra algum talento ao marcar um pontinho. No Grande Prêmio da República Tcheca, Luca Cadalora fecharia sua vitoriosa carreira com três títulos mundiais, 195 corridas, 34 vitórias, 72 pódios, 29 poles e 30 voltas mais rápidas.
Hoje Luca Cadalora vive na sua amada Itália e tem um negócio com informática. Porém, Cadalora ainda é um enigma para quem o acompanhou nos tempos em que dominava nas 250cc e sua passagem pouco brilhante nas 500cc. Mesmo muito talentoso, Luca parecia não treinar forte o suficiente e ainda assim vencia no domingo. Isso poderia servir nas categorias menores, mas não nas 500cc. Porém, Luca Cadalora se destacou numa época em que vários excelentes pilotos dominavam as pistas do Mundial de Motovelocidade e ainda me lembro, com meus dez ou onze anos de idade, do Fernando Vanucci berrar: E nas 250, vitória de Luca Cadalora!
Luca Cadalora nasceu no dia 17 de maio de 1963 na cidade italiana de Modena. Por coinscidência, poucos dias após Stefano Modena, cuja biografia foi postada aqui. Desde criança, Cadalora foi apaixonado por motos e querendo iniciar sua carreira nas corridas, foi até a oficina de Walter Villa, outro grande campeão italiano de motos, para construir sua própria moto de corridas. Os pais de Cadalora disseram-lhe que não lhe comprariam uma moto e se quisesse correr, Luca teria que construí-la com as próprias mãos. Villa fica admirado com a tenacidade do pequeno aspirante a piloto e o ajuda a construir sua moto. Cadalora não se faz de rogado e tira todos os conselhos possíveis do grande ídolo italiano e então começa sua carreira em corridas na própria Itália, se destacando logo de cara.
Se sentindo preparado para subir de categoria após conquistar alguns títulos italianos, Cadalora estréia no Mundial de Motovelocidade em 1984 na categoria 125cc com uma moto MBA. Na época as 125cc era dominada pela marca Garelli da lenda viva Angel Nieto, que venceu o campeonato daquele ano. Mesmo inexperiente e em uma equipe pequena, Cadalora se destaca e consegue um marcante oitavo lugar no seu primeiro Campeonato Mundial. Após um ano ruim em 1985, Luca Cadalora recebe a oportunidade da sua vida: um contrato com a Garelli para 1986. Mesmo tendo ao lado o atual campeão das 125cc Fausto Gresini, Cadalora não se intimida e o campeonato daquele ano seria um afazeres doméstico entre os dois italianos. Após ver Gresini vencer as duas primeiras provas do ano, Cadalora vence sua primeira corrida no Mundial no Grande Prêmio da Alemanha Ocidental, repetindo a dose na Áustria e na Holanda. Mesmo chegando à equipe naquele ano, Luca foi rápido e cruel quando necessitava, superou seu experiente companheiro de equipe, se sobressaindo como um verdadeiro piloto número 1 e com mais uma vitória na França, Luca se torna Campeão Mundial pela primeira vez.
Cadalora resolve subir mais um degrau na sua carreira e após o sucesso nas 125cc, sobe para as 250cc em 1987, se tornando a estrela da equipe Yamaha 250cc, que era comandada na ocasião por Giacomo Agostini. Na época, as montadoras montavam equipes únicas para todas as categorias e Cadalora era basicamente companheiro de equipe de feras como Eddie Lawson e Randy Mamola. Contudo, as 250cc eram dominadas pela Honda e nem o talento de Cadalora foi capaz de derrotar o poderio da gigante japonesa, que na época contava com pilotos do gabarito de Anthony Mang e Sito Pons. A astúcia de Luca o fez vencer algumas provas durante o seu período na Yamaha, porém quando a montadora japonesa conseguiu fazer uma boa moto em 1990, o campeão foi John Kocinski da equipe de Kenny Roberts. Luca se sentiu traído pela Yamaha e se mudou para a Honda. Foi o começo da lenda!
A Honda estava louca para voltar a dominar nas 250cc e derrotar a Yamaha. Mesmo com seu título nas 125cc ficando mais distante, todos ainda se lembram do talentoso Luca Cadalora e sua forma elegante de conduzir a moto a uma vitória. Trabalhando juntamente com o lendário chefe de equipe Erv Kanemoto, Luca passou a dominar as 250cc do jeito que queria, vencendo oito corridas em 1991 e sete em 1992, vencendo ambos os campeonatos com muita facilidade, derrotando Helmut Bradl em um ano e Loris Reggiani no outro. Com três títulos mundias no bolso e com as 250cc ficando pequena demais para ele, Cadalora resolve subir para o topo do Mundial de Motovelocidade pela porta da frente e as expectativas eram enormes quando o italiano finalmente enfrentaria os grandes nomes da época.
Mesmo após ter brigado com a Yamaha, Luca Cadalora entraria nas 500cc na equipe oficial da montadora japonesa, na equipe Marlboro de Kenny Roberts. Logo de cara Luca teria que enfrentar a estrela da época Wayne Rainey como companheiro de equipe, formando um verdadeiro "Time dos Sonhos" no Mundial de Motociclismo, mas Rainey escreveu certa vez um livro cujo tema era "Como acabar com o seu companheiro de equipe". E o americano fez de Cadalora mais uma vítima, mas a diferença para os anos anteriores era que Rainey não dominava como antes. Kevin Schwantz estava em grande forma e sua Suzuki estava tão bem quanto a Yamaha de Rainey. Os dois americanos dominavam o campeonato, se revezando nas vitórias até o Grande Prêmio da Inglaterra em Donington Park. Rainey tinha sofrido uma queda feia nos treinos e não largaria tão bem como de costume, enquanto Schwantz se aproveitava para ficar com a pole. Capitalizando o mal momento do seu companheiro de equipe, Cadalora consegue uma boa segunda posição no grid. Porém, Rainey faz uma ótima largada e pula para primeiro ainda na primeira volta! Michael Doohan, que tinha vencido pela primeira vez na temporada na corrida anterior em San Marino erra na freada e atinge Schwantz e Alexandre Barros, acabando com a corrida dos três. Caladora assume a segunda posição e tudo parecia perfeito para a equipe Marlboro Yamaha. Com Schwantz fora da prova ainda na primeira voltaa, Rainey tinha tudo para reassumir a liderança do campeonato e o novato Cadalora ainda completaria uma dobradinha. Porém, o italiano não pensava assim. Após perseguir de perto seu companheiro de equipe de perto por várias voltas, Cadalora completou a ultrapassagem no final da prova, para desespero do chefe de equipe Kenny Roberts, que balançava a cabeça em forma de reprovação. Cadalora não quis nem saber de ordens de equipe e venceu sua primeira prova nas 500cc! "Quando vi Kevin (Schwantz) de fora e não marcando pontos, eu achei que não seria problema, porque seriam mais vinte pontos para Wayne". Declarou depois da prova Luca, justificando o seu desrespeito pela ordem de equipe.
Infelizmente, duas provas depois, a ordem de equipe não cumprida em Donington pouco valeria, pois Wayne Rainey sofreria um sério acidente no Grande Prêmio da Itália em Misano e como conseqüência ficaria paralítico. Cadalora vence essa prova, mas o título acabaria ficando mesmo para Schwantz. Agora como principal piloto da equipe Yamaha, Luca Cadalora se torna um dos favoritos ao título, mas em 1994 começaria um dos grandes reinados da história do Mundial de Motovelocidade. Após anos mostrando talento, o australiano Michael Doohan, juntamente com sua Repsol Honda, finalmente mostra o que todos esperavam dele e o australiano passa a dominar os anos seguintes de forma pouco visto antes. Com nove vitórias do australiano da Honda, a melhor disputa fica pelo segundo lugar entre Cadalora (Yamaha), Schwantz (Suzuki) e John Kocinski (Cagiva). Luca fazia um campeonato bem regular, mas com a perca de motivação de Schwantz e o surpreendente abandono do campeonato de Kocinski, o italiano vê sua chance surgir e consegue a sua melhor classificação das 500cc com um vice-campeonato, com duas vitórias no final da temporada.
Luca permanece mais um ano na Yamaha e vence mais duas provas em 1995, inclusive o Grande Prêmio do Brasil no extinto circuito de Jacarepaguá. Porém, ao contrário dos anos anteriores, Cadalora não mostra tanta consistência e acaba o campeonato em terceiro, atrás dos australianos Mick Doohan e Daryl Beattie, este da Suzuki. Após três anos de Yamaha, Luca resolve mudar de ares e numa mudança semelhante ao que fez nas 250cc, vai para a Honda correr na equipe de Erv Kanemoto. Parecia uma volta aos bons tempos, mas com 33 anos de idade Cadalora já não era mais um garoto e a Honda claramente investia na sua equipe principal e em Doohan. Mesmo vencendo a primeira corrida do ano, Cadalora sofria com a falta de investimento em sua equipe e não conseguiu evitar o tricampeonato de Mick Doohan. Sem patrocinador principal, Luca fez milagre ao vencer novamente na Alemanha e conseguir um ótimo terceiro lugar no Mundial das 500cc. Mas seu tempo estava passando e sua carreira começaria a declinar.
Surpreendentemente Luca sai da equipe de Kanemoto e volta para a Yamaha, agora na equipe do seu antigo companheiro de equipe Wayne Rainey. Porém, esse ano seria de domínio absoluto da Honda, com todas as etapas vencidas pela gigante japonesa, Doohan quebrando o recorde de vitórias numa mesma temporada e com oito pilotos Honda entre os dez primeiros colocados. Foi um massacre e mesmo sendo o melhor piloto não-Honda no campeonato, Cadalora foi apenas sexto no campeonato e pela primeira vez em nove temporadas não venceu uma prova. A Yamaha contrata Sete Gibernau e Norifume Abe para 1997 e Cadalora, a essa altura um veterano das pistas, vai tentar a sorte com a desconhecida moto MuZ, mas tudo o que o italiano consegue é marcar alguns pontos nos dois anos seguintes. No ano 2000, com Kenny Roberts dono da própria equipe, Luca Cadalora é chamada pelo antigo chefe de equipe para fazer algumas provas com uma moto chamada Modenas e o italiano ainda mostra algum talento ao marcar um pontinho. No Grande Prêmio da República Tcheca, Luca Cadalora fecharia sua vitoriosa carreira com três títulos mundiais, 195 corridas, 34 vitórias, 72 pódios, 29 poles e 30 voltas mais rápidas.
Hoje Luca Cadalora vive na sua amada Itália e tem um negócio com informática. Porém, Cadalora ainda é um enigma para quem o acompanhou nos tempos em que dominava nas 250cc e sua passagem pouco brilhante nas 500cc. Mesmo muito talentoso, Luca parecia não treinar forte o suficiente e ainda assim vencia no domingo. Isso poderia servir nas categorias menores, mas não nas 500cc. Porém, Luca Cadalora se destacou numa época em que vários excelentes pilotos dominavam as pistas do Mundial de Motovelocidade e ainda me lembro, com meus dez ou onze anos de idade, do Fernando Vanucci berrar: E nas 250, vitória de Luca Cadalora!
quarta-feira, 1 de abril de 2009
Circuito Ricardo Tormo
Rica
rdo Tormo
Track country: Spain
Track length: 4005m, 2.489miles
Track width: 12m
Longest straight: 876m, 0.544miles
Track left corners: 9
Track right corners: 5
Track time zone: GMT +1
Track web address: http://www.circuitvalencia.com/
Track location: Valencia
Ricardo Tormo - track information
The Ricardo Tormo circuit was only completed in 1999 and is named after the former 50 cc World Champion Spaniard Ricardo Tormo, who died of leukaemia. The grand prix at the track attracts huge crowds who create a truly amazing atmosphere packed into the grandstands that surround the tight 4.005m circuit which is situated 10km from Valencia airport. Valencia is also the firework capital of Europe and the controlled explosions to celebrate the end of races just add to the party atmosphere at this last grand prix of the season.The track, despite a comparatively long main straight, is the second shortest and second slowest on the MotoGP calendar. There are five right hand corners and nine lefts and its a favourite testing track for Formula One cars especially before racing in Monaco. To make a good race here it is necessary to prepare the bike so that it is light and agile. The corners come one after another all around the lap and a manoeuvrable bike is key to setting good lap times. In general one can say this is a track where a shorter wheel base is desirable and often special plates are fitted to make the bike turn more easily into the corners. This setting can though lead to problems in turn one, turn seven and the final corner where the rider must brake when the bike is leaning, which tends to block the steering and the fitting of these special plates can accentuate the problem. Also in the final corner the rider must change from fourth gear to first with the bike leaning over on the side where the gear change is located, making it very difficult to find a good racing line through the corner. Although Cheste is not a high speed circuit, the braking points are nevertheless sharp and hard suspension shocks are normally fitted. The most movement in the front fork is experienced on the short straight leading up to turn 2, and also the tricky corner 12 where the track suddenly starts to climb, producing even more force on the front shocks. Luckily the track is in good conditions and there are not too many bumps so hard springs can be fitted without too much pondering. Rear suspension is not an excessive problem either, although we must bear in mind that the rear tends to sink under acceleration when the throttle is opened at low speeds, and also when the rider accelerates through the long corner with the bike leaning over. To counteract this effect harder springs can be fitted or the hydraulic brakes of the rear shock can be adjusted to dampen the compression and sinking effect in these areas. Another important factor to consider when setting the bike is the engine brake. A well-adjusted engine brake that lets the rider turn with ease is invaluable in setting fast times here. In Cheste, all the gears are used around the lap, with three taken in first gear, seven in second gear, three more in third and finally turn 13 is taken in fourth. And we could really say that turn 7 is taken in fifth gear although under braking in preparation for turn 8. Since the top speed on the straight is not so high, it is relatively easy therefore to find a good adjustment for the gear ratios. Tyre choice is not such a big problem in Cheste as it is not a circuit that causes excessive tyre wear. The only thing to look out for is the left side of the tyre since there are many more left corners than right corners, and also the possible heavy tyre wear produced in turn 13.
rdo TormoTrack country: Spain
Track length: 4005m, 2.489miles
Track width: 12m
Longest straight: 876m, 0.544miles
Track left corners: 9
Track right corners: 5
Track time zone: GMT +1
Track web address: http://www.circuitvalencia.com/
Track location: Valencia
Ricardo Tormo - track information
The Ricardo Tormo circuit was only completed in 1999 and is named after the former 50 cc World Champion Spaniard Ricardo Tormo, who died of leukaemia. The grand prix at the track attracts huge crowds who create a truly amazing atmosphere packed into the grandstands that surround the tight 4.005m circuit which is situated 10km from Valencia airport. Valencia is also the firework capital of Europe and the controlled explosions to celebrate the end of races just add to the party atmosphere at this last grand prix of the season.The track, despite a comparatively long main straight, is the second shortest and second slowest on the MotoGP calendar. There are five right hand corners and nine lefts and its a favourite testing track for Formula One cars especially before racing in Monaco. To make a good race here it is necessary to prepare the bike so that it is light and agile. The corners come one after another all around the lap and a manoeuvrable bike is key to setting good lap times. In general one can say this is a track where a shorter wheel base is desirable and often special plates are fitted to make the bike turn more easily into the corners. This setting can though lead to problems in turn one, turn seven and the final corner where the rider must brake when the bike is leaning, which tends to block the steering and the fitting of these special plates can accentuate the problem. Also in the final corner the rider must change from fourth gear to first with the bike leaning over on the side where the gear change is located, making it very difficult to find a good racing line through the corner. Although Cheste is not a high speed circuit, the braking points are nevertheless sharp and hard suspension shocks are normally fitted. The most movement in the front fork is experienced on the short straight leading up to turn 2, and also the tricky corner 12 where the track suddenly starts to climb, producing even more force on the front shocks. Luckily the track is in good conditions and there are not too many bumps so hard springs can be fitted without too much pondering. Rear suspension is not an excessive problem either, although we must bear in mind that the rear tends to sink under acceleration when the throttle is opened at low speeds, and also when the rider accelerates through the long corner with the bike leaning over. To counteract this effect harder springs can be fitted or the hydraulic brakes of the rear shock can be adjusted to dampen the compression and sinking effect in these areas. Another important factor to consider when setting the bike is the engine brake. A well-adjusted engine brake that lets the rider turn with ease is invaluable in setting fast times here. In Cheste, all the gears are used around the lap, with three taken in first gear, seven in second gear, three more in third and finally turn 13 is taken in fourth. And we could really say that turn 7 is taken in fifth gear although under braking in preparation for turn 8. Since the top speed on the straight is not so high, it is relatively easy therefore to find a good adjustment for the gear ratios. Tyre choice is not such a big problem in Cheste as it is not a circuit that causes excessive tyre wear. The only thing to look out for is the left side of the tyre since there are many more left corners than right corners, and also the possible heavy tyre wear produced in turn 13.
O ABC venceu o América por 1 a 0 e conquistou o título do Campeonato Estadual de Juniores de 2008. O alvingro venceu os dois turnos da competição. Foi uma grande campanha do alvinegro que só perdeu uma partida na competição, para o Upanema nas Semifinais do Segundo Turno, em Upanema, por 2 a 1.O atacante João Paulo do ABC, foi o artilheiro do Estadual com 33 gols. Vassil Mendes conquistou o seu sexto Estadual de Juniores.Os numeros do clube campeão :
Pontos ganhos: 47
Jogos: 18
Vitórias: 15
Empates: 02
Derrotas: 01
Aproveitamento: 87,04
Gols pró: 78
Gols contra: 07
Saldo: 71
Pontos ganhos: 47
Jogos: 18
Vitórias: 15
Empates: 02
Derrotas: 01
Aproveitamento: 87,04
Gols pró: 78
Gols contra: 07
Saldo: 71
Lucas Barros competindo na Espanha
Depois de quase dois anos afastado das pistas, o piloto Lucas Barros, de 12 anos de idade, volta pras pistas acelerando forte. Filho de Alexandre Barros, piloto de motoGP, está disputando o Campeonato Cuna de Campeones Bancaja 2008, em Cartagena, na Espanha. Se é certo o ditado “filho de peixe, peixinho é”, Lucas faz jus a ele, mas ressalta que não gosta de comparações: "Eu sou o Lucas Barros, não o Alexandre". Competindo com pilotos já mais experientes, ele tem um plano definido para sua carreira: "Este ano eu não estou correndo pra valer, e sim treinando, conhecendo melhor as pistas. O primeiro ano pra mim é um treino, todos os outros pilotos correm já faz um tempo, então não me importa a colocação, mas a experiência que posso levar para o ano que vem". O Campeonato de Bancaja é uma grande escola para a nova geração de pilotos. De lá saíram grandes nomes da história da motovelocidade. Lucas Barros, que por enquanto pilota uma moto de 80cc, já pensa nos desafios que deve enfrentar com a moto 125cc, e sonha com o campeonato mundial da categoria. No último dia 22 de junho, Lucas ocupou o 21º lugar. O Campeonato espanhol segue até o final do ano com mais seis corridas, que acontecem em Jerez de la Frontera, Valência, Albacete e Castelollí
terça-feira, 31 de março de 2009
Eric Granado Se por um lado Felipe Massa não conseguiu conquistar o Mundial de F1 para o Brasil, por outro, o motociclismo brasileiro obteve um feito histórico, no último final de semana. Neste domingo (2), o piloto revelação Eric Granado sagrou-se campeão do Cuna de Campeones Bancaja, torneio mirim de motovelocidade espanhol.
Com 12 anos de idade, Granado alcançou o feito inédito no circuito de Valência, na Espanha. O brasileiro obteve a vitória na categoria MiniGP XL 80, deixando Augustí Levy, seu principal adversário e piloto da casa, para trás.
Mas a trabalho não foi fácil para a revelação nacional. Granado largou na 2ª colocação e assumiu a liderança na 2ª volta. Logo depois, Levy o superou e manteve-se na ponta até a 5ª volta. Granado pressionou o espanhol e este perdeu o controle da moto e foi ao chão.
Assim, o brasileiro administrou a prova até a bandeirada final. Levy ainda retornou à pista, finalizando em 8º lugar. O filho do ex-piloto de MotoGP Alexandre Barros, Lucas Barros, chegou na 7ª posição.
Granado fechou o ano com 128 pontos e o título garantiu a ele uma “bolsa de estudos” para disputar a categoria Pré-GP — de motos 125 cm³ —, em 2009. O vice-campeão, Levy, e o 3º no campeonato, Manuel Garcia, também receberam o prêmio.
Com 12 anos de idade, Granado alcançou o feito inédito no circuito de Valência, na Espanha. O brasileiro obteve a vitória na categoria MiniGP XL 80, deixando Augustí Levy, seu principal adversário e piloto da casa, para trás.
Mas a trabalho não foi fácil para a revelação nacional. Granado largou na 2ª colocação e assumiu a liderança na 2ª volta. Logo depois, Levy o superou e manteve-se na ponta até a 5ª volta. Granado pressionou o espanhol e este perdeu o controle da moto e foi ao chão.
Assim, o brasileiro administrou a prova até a bandeirada final. Levy ainda retornou à pista, finalizando em 8º lugar. O filho do ex-piloto de MotoGP Alexandre Barros, Lucas Barros, chegou na 7ª posição.
Granado fechou o ano com 128 pontos e o título garantiu a ele uma “bolsa de estudos” para disputar a categoria Pré-GP — de motos 125 cm³ —, em 2009. O vice-campeão, Levy, e o 3º no campeonato, Manuel Garcia, também receberam o prêmio.
O piloto da categoria caminhões de Rally Cross Country, Ricardo Domingues da equipe Ford Racing Trucks sofreu um acidente de moto da madrugada do dia 1º/11. Além da fratura no crânio, ele teve dois coágulos na cabeça e precisou ser operado com urgência na manhã da própria quarta-feira. Passado o susto e depois de dois dias na UTI em observação, agora se recupera no quarto, mas continua internado num hospital em São Paulo.
O piloto estava próximo a sua residência na Vila Maria, Zona Norte de São Paulo, quando sofreu o acidente. Apesar de estar em baixa velocidade, na queda, o capacete voou, por isto, se machucou mais gravemente na região da cabeça. Mas está consciente e lúcido e não apresenta nenhum tipo de seqüelas.
Segundo o irmão de Domingues, o também piloto Edu Piano, ele precisará de cerca de 60 dias para se recuperar e voltar às atividades normais. “O Ricardo está fora de perigo e felizmente no pós-operatório também vem apresentando um quadro satisfatório, mas está fora das corridas e não poderá terminar esta temporada”, explica Piano.
Paulista, 32 anos, o piloto entrou no Rally Cross Country em 2002 e fez sua estréia durante o Rally dos Sertões por influência do irmão que havia projeto a F-4000 Território 4x4 e precisava de alguém para pilotar o caminhão. De lá para cá, Domingues conquistou alguns títulos entre eles foi Campeão Brasileiro em 2004, acumula três terceiros lugares no Rally dos Sertões na categoria caminhões e neste ano, sua equipe liderava o ranking nacional até a terceira etapa com três vitórias consecutivas.
A temporada 2006 estava tendo um gosto especial para Domingues. Com a entrada do experiente navegador cearense Solon Mendes no início do ano, que veio se juntar também ao co-piloto Henrique Furika. O trio estava muito bem sintonizado e a equipe ganhou um novo fôlego e também chegou a vencer várias provas.
Randy Mamola
Randy Mamola in Barcelona (2006) Randy Mamola em Barcelona (2006)
Mamola's first 500cc motorcycle Grand Prix race was in Sweden in 1979 , riding a Yamaha . Mamola moto 500cc da primeira corrida foi no Grande Prémio da Suécia em 1979, cavalgando um Yamaha. His first victory in the 500cc class was at Belgium in 1980 . Sua primeira vitória na classe 500cc foi a Bélgica, em 1980. He went on to win a total of 13 Grands Prix, and finished second in the championship four times: in 1980 , 1981 , 1984 and 1987 . Ele passou a ganhar um total de 13 Grands Prix, segunda e terminou o campeonato em quatro vezes: em 1980, 1981, 1984 e 1987. During his Grand Prix career he rode for Yamaha , Suzuki , Honda and Cagiva . Durante sua carreira ele andava do Grande Prémio de Yamaha, Suzuki, Honda e Cagiva.
Mamola was also well-known for being a real crowd pleaser. Mamola foi também bem conhecido por ser uma verdadeira multidão pleaser. For example, at the Dutch TT he crashed his bike during warm-up, only to return to the pits to get his spare bike, wheelying and showing off to the crowd during the main race. Por exemplo, no Holandês TT ele bateu a moto dele durante o aquecimento, só para voltar ao covas para se pouparem sua moto, e wheelying exibicionismo para a multidão durante a corrida principal. Another memorable moment occurred at the 1986 French GP while trailing race leader Eddie Lawson , who was too far ahead to catch: Mamola had built up a healthy lead over third place rider, Christian Sarron , and decided to pull an endo on the run-off area at the beginning of the pit straight before rejoining the race. Outro momento memorável ocorreu no GP francês 1986 enquanto escova corrida líder Eddie Lawson, que era demasiado longe para apanhar: Mamola havia acumulado uma saudável levar mais de terceiro lugar rider, Sarron cristã, e decidiu puxar um endo sobre a run-off área, no início da recta antes pit rejoining a corrida. The stunt went unnoticed by track marshals who were mere feet away but it was captured on film by photographer Don Morley . O dublê passou despercebido por faixa marechais que eram meros metros, mas foi capturado em filme pelo fotógrafo Don Morley. The following weekend, Morely presented Mamola with the photograph, who was thrilled it was caught on film, but Yamaha team manager, Kenny Roberts , was not. A semana seguinte, Morely apresentados Mamola com a fotografia, que ficou maravilhado foi capturado em filme, mas Yamaha equipe gestora, Kenny Roberts, não foi. Roberts fired Mamola on the spot but eventually relented and reinstated him. [ 1 ] Roberts Mamola despedido no local, mas acabou relented e reintegrou-o. [1]
Randy Mamola in Barcelona (2006) Randy Mamola em Barcelona (2006)
Mamola's first 500cc motorcycle Grand Prix race was in Sweden in 1979 , riding a Yamaha . Mamola moto 500cc da primeira corrida foi no Grande Prémio da Suécia em 1979, cavalgando um Yamaha. His first victory in the 500cc class was at Belgium in 1980 . Sua primeira vitória na classe 500cc foi a Bélgica, em 1980. He went on to win a total of 13 Grands Prix, and finished second in the championship four times: in 1980 , 1981 , 1984 and 1987 . Ele passou a ganhar um total de 13 Grands Prix, segunda e terminou o campeonato em quatro vezes: em 1980, 1981, 1984 e 1987. During his Grand Prix career he rode for Yamaha , Suzuki , Honda and Cagiva . Durante sua carreira ele andava do Grande Prémio de Yamaha, Suzuki, Honda e Cagiva.
Mamola was also well-known for being a real crowd pleaser. Mamola foi também bem conhecido por ser uma verdadeira multidão pleaser. For example, at the Dutch TT he crashed his bike during warm-up, only to return to the pits to get his spare bike, wheelying and showing off to the crowd during the main race. Por exemplo, no Holandês TT ele bateu a moto dele durante o aquecimento, só para voltar ao covas para se pouparem sua moto, e wheelying exibicionismo para a multidão durante a corrida principal. Another memorable moment occurred at the 1986 French GP while trailing race leader Eddie Lawson , who was too far ahead to catch: Mamola had built up a healthy lead over third place rider, Christian Sarron , and decided to pull an endo on the run-off area at the beginning of the pit straight before rejoining the race. Outro momento memorável ocorreu no GP francês 1986 enquanto escova corrida líder Eddie Lawson, que era demasiado longe para apanhar: Mamola havia acumulado uma saudável levar mais de terceiro lugar rider, Sarron cristã, e decidiu puxar um endo sobre a run-off área, no início da recta antes pit rejoining a corrida. The stunt went unnoticed by track marshals who were mere feet away but it was captured on film by photographer Don Morley . O dublê passou despercebido por faixa marechais que eram meros metros, mas foi capturado em filme pelo fotógrafo Don Morley. The following weekend, Morely presented Mamola with the photograph, who was thrilled it was caught on film, but Yamaha team manager, Kenny Roberts , was not. A semana seguinte, Morely apresentados Mamola com a fotografia, que ficou maravilhado foi capturado em filme, mas Yamaha equipe gestora, Kenny Roberts, não foi. Roberts fired Mamola on the spot but eventually relented and reinstated him. [ 1 ] Roberts Mamola despedido no local, mas acabou relented e reintegrou-o. [1]
Luca cadalora
Luca Cadalora nasceu no dia 17 de maio de 1963 na cidade italiana de Modena. Por coinscidência, poucos dias após Stefano Modena, cuja biografia foi postada aqui. Desde criança, Cadalora foi apaixonado por motos e querendo iniciar sua carreira nas corridas, foi até a oficina de Walter Villa, outro grande campeão italiano de motos, para construir sua própria moto de corridas. Os pais de Cadalora disseram-lhe que não lhe comprariam uma moto e se quisesse correr, Luca teria que construí-la com as próprias mãos. Villa fica admirado com a tenacidade do pequeno aspirante a piloto e o ajuda a construir sua moto. Cadalora não se faz de rogado e tira todos os conselhos possíveis do grande ídolo italiano e então começa sua carreira em corridas na própria Itália, se destacando logo de cara. Infelizmente, duas provas depois, a ordem de equipe não cumprida em Donington pouco valeria, pois Wayne Rainey sofreria um sério acidente no Grande Prêmio da Itália em Misano e como conseqüência ficaria paralítico. Cadalora vence essa prova, mas o título acabaria ficando mesmo para Schwantz. Agora como principal piloto da equipe Yamaha, Luca Cadalora se torna um dos favoritos ao título, mas em 1994 começaria um dos grandes reinados da história do Mundial de Motovelocidade. Após anos mostrando talento, o australiano Michael Doohan, juntamente com sua Repsol Honda, finalmente mostra o que todos esperavam dele e o australiano passa a dominar os anos seguintes de forma pouco visto antes. Com nove vitórias do australiano da Honda, a melhor disputa fica pelo segundo lugar entre Cadalora (Yamaha), Schwantz (Suzuki) e John Kocinski (Cagiva). Luca fazia um campeonato bem regular, mas com a perca de motivação de Schwantz e o surpreendente abandono do campeonato de Kocinski, o italiano vê sua chance surgir e consegue a sua melhor classificação das 500cc com um vice-campeonato, com duas vitórias no final da temporada.
segunda-feira, 30 de março de 2009
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